Un proxecto de gamela guardesa para vela adaptada
O proxecto consiste na recuperación dunha gamela guardesa e a súa adaptación para o uso a vela, remos e motor por discapacitados/as en xeral e parapléxicos/as en particular.
Realízase tamén a adaptación dun punto axeitado de embarque e a dotación de facilidades de uso para a embarcación na zona da Pasaxe, esteiro do río Miño, A Guarda.
Poucas opcións
Existen moi poucas embarcacións de vela adaptada utilizables por persoas con discapacidade, concretamente por persoas en cadeira de rodas. Por outro lado a tipoloxía de embarcación tradicional “gamela guardesa” atópase en claro declive e supón un elemento identitario moi importante para A Guarda en particular e Galicia en xeral. Tampouco existen case puntos de embarque nin facilidades de uso axeitadas para embarcacións adaptadas.
Xustificación
As características desta embarcación, a gamela guardesa, fundamentalmente o seu fondo plano, a súa propulsión a vela ou remos e a súa grande estabilidade faina moi axeitada para o seu uso como embarcación de lecer por persoas con discapacidade.
A utilización desta embarcación con este fin pode evitar a perda dunha parte do noso patrimonio marítimo e achegar o contacto ó mar a determinadas persoas do xeito máis seguro e ecolóxico posible.
O uso da embarcación pode dinamizar as actividades de contacto entre discapacitados/as e medio.
A preparación dun punto de embarque con facilidades para o uso da embarcación nun entorno privilexiado como o esteiro do Miño pode atraer actividades de asociacións de discapacitados/as e contribuír o benestar da comunidade.
Obxectivos
Maniobrabilidade
Como obxectivo básico deste proxecto atópase a doada utilización dunha embarcación destinada a un tipo de usuario con restricións físicas. Non se está a tentar unha reprodución purista dunha embarcación tradicional, quérense aproveitar as características de embarcación tradicional que resulten adecuadas as circunstancias actuais e ao tipo de usuario concreto, e se existen solucións máis modernas que melloren a facilidade de uso, utilizaranse.
A primeira consideración ven por tanto polo lado da manobrabilidade e do aparello a utilizar, precisamos un aparello no que sexa facil despregar a vela, podamos navegar contra o vento de maneira efectiva, podamos virar de xeito doado, e se poda diminuir a superficie da vela con facilidade.
Aparte do aparello, para navegar contra o vento é preciso ter un adecuado efecto antideriva, proporcionado polo casco, timón ou orzas.
Parte da maniobrabilidade é a facilidade de varada, de acceso e saída da embarcación ou a facilidade de reducir o calado para evitar zonas de pouco fondo.
Tamén é moi importante unha adecuada distribución da manobra para que todo estea ó alcance da man dunha persoa sentada nunha cadeira de rodas.
Aparello
Un aparello no que sexa facil despregar a vela, podamos navegar contra o vento de maneira efectiva, podamos virar de xeito doado, e se poda diminuir a superficie da vela con facilidade. Que teña mantemento mínimo e que resista as condicións de intemperie prolongada.
Orzas
Que, no caso de considerarse precisas, teñan un efecto antideriva adecuado, que podan relevarse con facilidade, que podan traballar en posicións intermedias, que sexan de doado funcionamento e mínimo mantemento.
Que non comprometan en ningún grado a estanqueidade da embarcación. Que podan relevarse de xeito automático no caso dunha colisión accidental sen danos de consideración (ou mediante a rotura dun elemento fusible). Que a súa subida ou baixada non supoña esforzo físico importante. Que non resten espazo de mobilidade aprezable na embarcación.
Timóns
As consideracións son similares ás das orzas. Precisamos un bo goberno da embarcación, e precisamos fundamentalmente que non interfiran co acceso en cadeira de rodas.
Deben ser compatibles coa utilización dunha rampla e que non requiran complicados montaxes co barco xa navegando.
Que sexan sólidos, que podan relevarse con facilidade, que podan traballar en posicións intermedias ou incluso relevados case totalmente, que sexan de doado funcionamento e mínimo mantemento.
Que podan relevarse de xeito automático no caso dunha colisión accidental sen danos de consideración (ou mediante a rotura dun elemento fusible). Que a súa subida ou baixada se realicen con facilidade dende a posición de goberno. Que podan manobrarse con distintas posicións de altura.
Accesibilidade
O acceso directo en cadeira de rodas á embarcación, aproveitando as especiais características da gamela guardesa e o seu fondo plano é unha elección prácticamente tomada de antemán, que ademáis podería ser compatible coa opción de utilización mediante guindastre caso de despoñer deste e mediante a preparación dun asiento adecuado na embarcación.
Precísase por tanto, que o sistema deseñado cumpra cunha serie de características de facilidade de uso, solidez estrutural e estanqueidade idoneas.
É fundamental que a posición do espello abatido na rampla permita un doado acceso en cadeira de rodas e que non se produzcan movementos estranos debido ó peso da persoa na cadeira nin á flotabilidade da embarcación.
A manobra de achegar a embarcación á rampla ou a súa botadura mediante deslizamento, rolos ou un carro de varada debe resultar simple, e, na medida do posible, poder ser efectuada por persoas con mobilidade restrinxida. O mecanismo de apertura do espello debe poder realizarse tanto dende dentro da embarcación como dende fora, e debe contar coas suficientes medidas de seguridade como para que non se produzan aperturas accidentais.
Unha vez no interior da embarcación, debe ser posible un certo grado de mobilidade, e aínda que o aconsellable parece ser ter unha posición cuasi fixa para o goberno da embarcación, tamén debe ser posible xirar a cadeira a bordo e achegarse á posición de remada, onde podería haber outra posición fixa.
Estanqueidade e insubmerxibilidade
O espello relevable supón realizar unha abertura nunha zona moi próxima á flotación, co consecuente perigo de entrada de auga na manobra de acceso ou saída ou na propia navegación, perigo que debe ser estudado coidadosamente para seren evitado, mediante o adecuado posicionamento da abertura e a propia estanqueidade do peche desta.
De tódolos xeitos, o adecuado reforzado da embarcación, e a seguridade que o uso por persoas con mobilidade restrinxida aconsella, fan pensar que unha característica fundamental nunha embarcación deste tipo sexa a súa insubmerxibilidade, e non simplemente como a da unha embarcación de madeira que non afunde pero que permanece entre augas sen posiblilidade de navegación, senón como cualidade activa que permita que áinda co espello baixado e con certa cantidade de auga no interior sexa posible navegar con absoluta seguridade. Iso sería posible coa suficiente reserva de flotabilidade no fondo e nas bandas da embarcación.
Estabilidade
Son remarcables as excelentes cualidades de estabilidade das embarcacións de fondo plano en xeral e das gamelas en particular.
De todas maneiras, non temos que esquecer que estamos a falar de embarcacións de soamente cinco metros de eslora para as que se pretende un uso similar ó dunha embarcación moderna de vela lixeira. Faise esta advertencia posto que non estamos na percura dunha embarcación con estabilidad positiva de 360 grados, que correspondería a embarcacións de cabina pechada e navegación claramente de mar aberto e expostas a condicións de mar e vento azarosas por superar un determinado límite de distancia a un porto de refuxio.
Trátase de unha embarcación aberta, de uso baixo condicións limitadas pola distancia á refuxio e por un límite nas condicións de mar e vento nos que pode navegar con seguridade. Estas restriccións deben ser claras para os usuarios e deben ser respectadas observando en todo caso a cautela necesaria nas previsións de saída e na adecuada pericia mariñeira da tripulación.
A categoría internacional de deseño á que se adscribe esta embarcación e a C, de augas costeiras, nas que se deseña a embarcación para a navegación por augas costeiras, grandes baías, estuarios lagos e ríos onde as condicións máximas agardadas sexan como máximo de forza 6 Beaufort e ondas de ata 2 metros. Estas condicións de vento sobrepásanse moi poucas veces ó ano no esteiro do Miño e moi posiblemente as ondas de máis de 2 metros non se teñan experimentado nunca dentro do esteiro.
Dentro destas condicións límite podemos agardar que a embarcación sexa fácilmente manexable, que cunha adecuada reducción de velame e correcto manexo poda navegar sen volcar e alcanzando con seguridade calquera rumbo mesmo o de avanzar dando bordadas contra a direción do vento.
No caso de vuelco accidental por impericia da tripulación, o que se podería agardar sería que a embarcación permanecera tumbada co pau horizontal sobre a auga ou incluso apuntando cara ó fondo e que para recuperar a posición de navegación fora precisa axuda exterior ou a capacidade de endereitar a embarcación subíndose á orza (realizable fácilmente por unha persoa de capacidade física normal, pero máis dubidosa no caso dunha persoa de mobilidade reducida). Para evitar o perigo que suporía unha situación así é recomendable, primeiro, por suposto, que a formación da tripulación sexa a suficiente, pois é unha situación facilmente evitable reducindo vela e manobrando adecuadamente, pero, xa postos na situación extrema, que a tripulación vaia provista de chalecos salvavidas e, se non se dispón de embarcación de apoio, que se leve alomenos unha radio VHF estanca coa que pedir socorro.
OPCIÓNS DE DESEÑO
Pros e contras
Para acadar estes obxectivos son posible multitude de opcións.
Damos como elección prácticamente tomada de antemán o acceso á embarcación a traveso dun espello abatible, que ten como contras o efecto que ten sobre a fortaleza estrutural da embarcación e sobre a estanqueidade, pero que son contras que poden ser solucionados adecuadamente mediante o reforzo da estrutura xeral, e o deseño dun adecuado mecanismo e configuración de peche.
Por outra banda, o aparello tradicional propio da gamela, que ten como pros a probada adaptación a esta embarcación e o uso de materiais e técnicas locais, ten poderosos contras na complicación da izada da vela, da súa reducción de superficie e da dificultade das viradas. Pódese propoñer outra opción que mantén o sistema de pau, pero que troca a vela tradicional por unha vela enrollable.
Esta vela tería como contra unha maior sofisticación e mantemento, pero solucionaría totalmente a facilidade de despregado da vela e de redución e pregado dela, facilitando tamén considerablemente a manobra de virada.
Para o soporte lateral do pau, aparte do proporcionado polo banco e a pía, poden situarse obenques provistos de tensores que serán os que aporten a necesaria tensión do stay de enrollador. A súa situación pode ser lixeiramente atrás do pau, onde a forza lateral é máxima.
Ó contar cun sistema de enrolador, teremos un perfil de aluminio que irá sobre un stay de cable ou textil. Para darlle a adecuada tensión a ese stay precisamos unos obenques máis retrasados que o pau provistos de tensores independentes. Se quixeramos manter a opción das tres posicións do pau habería que ter tres puntos distintos de fixación para stay e obenques. Esta opción complica lixeiramente a manobra e non parece suficientemente xustificada, xa que temos unha vela que podemos reducir ata a súa mínima expresión sen ter que recorrer ao troco de posición do mastro que facían as embarcacións tradicionais. Poderíase manter a pica de tres buratos de xeito simbólico ou realizar unha pía dunha soa posición.
Para as orzas tamén existen moi diferentes opcións, en primeiro lugar, a opción entre unha ou dúas orzas. Por cuestións de manter o espazo libre no interior da embarcación parece clara a opción de dúas orzas, xa que unha soa tería que estar no medio incomodando o movemento e posicionamento dunha cadeira de rodas.
Con dúas orzas existe tamén a opción entre orzas de sable ou abatibles/xiratorias. As primeiras ocupan menos espazo, pero son de máis difícil manexo e teñen tamén a contra de que no caso dunha colisión accidental non se relevan automaticamente co que se podrían producir danos de consideración nas propias orzas, na estrutura da embarcación e tamén, pola brusquedade do impacto na propia tripulación. Cunhas orzas abatibles, estas relévanse soas e resulta moito máis difícil un dano considerable.
Atendendo á forma das propias orzas, tamén se pode escoller entre orzas de alto aspecto (relación entre calado e ancho da orza) ou de sector, estas últimas son menos efectivas pero teñen un calado moderado e non precisan de peche na ranura de saída posto que estará sempre ocupada pola propia orza.
Outra opción máis nas orzas é ter a caixa de orza aberta pola parte superior ou tela pechada. Pechada é máis simple e evita a posibilidade de salpicaduras a traveso da caixa, pero presenta o problema da accesibilidade no caso de avaría. Unha opción intermedia pode ser que o peche da caixa esté asegurado por tornillos, de modo que en caso de necesidade se poda acceder ó interior retirando os tornillos e a tapa.
Co respecto á manobra parece claro que debe existir unha dobre escota, unha por cada banda, e que estas deben traballar dende o punto máis adecuado para o corte da vela, na súa posición de totalmente extendida ou na posición que corresponda segundo se vaia enrolando a vela. Isto plantexa dúas opcións: a dun carril cun escoteiro de foque que permita correr hacia proa o punto de tiro da escota segundo a vela se vaia enrolando; ou a de varios puntos fixos e un mosquetón rápido na polea do escoteiro para que o tiro se vaia trocando segundo sexa necesario. Éste último sistema pode ser suficiente, posto que sempre podremos trocar sen moito esforzo o escotero que non traballa de xeito de que despois dunha virada o ángulo de tiro sexa o óptimo.
No obstante, se contamos coa dificultade de desprazamento para unha persoa en cadeira de rodas, é posible que a opción de ter un carril que percorra de proa a popa os distintos ángulos que pode precisar a vela, provisto dun único cabo de control dende proa (o tiro de escota sempre tenderá a ir hacia atrás) sexa a mellor solución para levala vela sempre no seu axuste correcto.
Ó falar da escota debemos pensar se precisamos de axuda mecánica para o seu cazado e largado. Dende o reenvío do escotero, a vela podería levarse directamente coa man, afirmarse a unha cornamusa, levarse a unha mordaza, a unha polea winche, a un winche... Como precisamos manter o espazo o máis libre posible e manter toda a manobra nas bandas, o elemento que escollamos debe estar duplicado. Hai que pensar que a forza que pode exercer a vela pode ser considerable e a embarcación debe estar ó alcance de persoas de distinta fortaleza física. Parece xustificado polo tanto o uso de dous pequenos winches, que permitirían unha manobra fácil, tanto de cazado como de largado.
Novamente no tema dos winches haberá que escoller entre normais ou autocazantes. Os autocazantes poden traballarse cunha soa man, mais, por contra, presentan unha maior dificultade de cazado e sobre todo largado rápido, factor moi importante de seguridade ante unha repentina racha. Dentro dos winches normais poderíamos diferenciar entre winches con manivela de poñer e quitar ou winches con manivela fixa na súa parte inferior, representantes dos primeiros winches existentes, ambolasdúas clases poderían resultar efectivas.
SOLUCIÓNS TÉCNICAS
Pau
O pau tradicional da gamela, pasante a traveso do banco de pousamastro e afirmado nunha pía pode ser unha solución perfectamentre adecuada para a embarcación que se está a considerar, unha única posición pode ser suficiente.
A madeira é normalmente piñeiro, collida dunha zona a ser posible ventosa na minguante da lúa de xaneiro. O piñeiro é lixeiro, flexible e suficientemente forte como para aguantar as forzas básicamente de compresión ás que se mirará sometido. Neste caso optase por outra solución, a dun pau de abeto laminado que aporta unha gran liviandade e unha nula deformación coa humidade.
A seción do pau é rectangular con radios xenerosos nas aristas, coa base afinada para encaixar na pía (a sección de máximo esforzo atópase na enfogonadura á altura do banco).
A cecedeira ou nos deixa de ser necesaria por ir a driza por dentro do perfil do enrolador.
Xarcia fixa
Ó contar cun sistema de enrolador, teremos un perfil de aluminio que irá sobre un stay de cable (a dispoñibilidade de terminais e tensores é maior aínda que no caso da xarcia textil). Para darlle a adecuada tensión a ese stay precisamos unos obenques máis retrasados que o pau provistos de tensores. A fixación dos cables no pau será mediante placas de inox e tornillos pasantes. A fixación no casco será con pletinas, pasadores e anillas, de modo que o pau se poda montar e desmontar con facilidade.
Enrollador
Existen modelos comerciais adaptados á superficie vélica concreta da embarcación. Instalarase sobre o cable de stay e a driza pasará polo interior do perfil, pasará por unha polea situada no tope do perfíl e poderá cazarse mediante un mordedor situado tamén no tambor do enrollador.
O outro cabo do enrolador, o do tambor enrolador, tamén pasa por unha anilla e unha mordaza de mandíbulas xiratoria situada no banco de pousamastro e orientada hacia popa, Normalmente operaráse de xeito manual, pero poderá orientarse cara os winches por se fora necesario.
Vela
A vela debe ser cortada especificamente para enrolador. Debe ter a baluma protexida por unha banda de material de protección antiultravioleta, que será a parte que quede no exterior cando a vela este totalmente enrolada.
Debe ser dun gramaxe adecuado, estar reforzada nos puntos de posible roce, ter fíos de control na entrada da vela, e bandas de control para forma da vela (moi útiles navegando de noite), e ter unha ventana transparente para evitar riscos de colisión por barcos ou outros obxecto situados tras a vela.
Winches
Serán dous winches de tamaño adecuado situados sobre os bancos laterais, a súa altura debe ser coherente coa do carril de escotero e non molestar ao movemento dos remos.
Manobra
Ao alcance da posición de goberno deben estar:
- winches e manivelas
- cabo de driza, no enrollador
- cabo de enrolador, pasante a traveso de anilla e mordaza, cazable dede winche
- escotas de foque, cazables en winches
- cabos de subida e baixada de orzas
- cabos de subida e baixada de timóns
- manexo de timóns
- cabos de apertura e peche de espello
Mecanismo orzas
As orzas estarán situadas nas súas caixas e xirarán sobre bulóns de 12 mm de inox. provistos de casquillos de nylon. Terán un cabo de baixada, pasante por unha mordaza. Esta mordaza terá unha fixación fusible, no caso de colisión ese fusible debe romper e permitir que a orza suba.
Terán outro cabo de subida, tamén a traveso de mordaza.
Mecanismo timóns
O mecanismo de baixada e subida de timóns é similar ó das orzas, un cabo de baixada con mordaza e fusible e un de subida con mordaza. Con ambos cabos libres, os timóns manterán unha posición de flotación que normalmente permitirá todavía o manexo da embarcación.
O xiro das pas é con bulóns con casquillo de 10 mm e os timóns enteiros poden retirarse da súa posición.
O movemento de xiro das cañas sobre as mechas o proporcionan as fixación das cañas sobre a parte alta dos timóns.
As cañas son de madeira e están unidas nos seus extremos de proa por un tubo de aluminio ou redondo de madeira que permite o xiro conxunto dos timóns. No centro deste tubo, de xeito opcional, se pode situar un cañín ou prolongador, que facilite o goberno. Normalmente a posición de manexo xa debera ser boa sen este cañín.
Reforzo estrutural
Para compensar a perda de resistencia da apertura da popa, a estrutura de gamela debe reforzarse mediante cadernas resistentes e un novo forro interior nos laterais e no fondo. Estas cadernas resistentes son catro, correspondentes á popa, á posición do viveiro, que se retira, áo banco do medio, e ao banco de proa. Teñen sección de U e na súa parte baixa soportan o novo chan, realizado en contrachapado mariño de 12 mm e nos laterais o novo forro interior en contrachapado de 10 mm. As propias cadernas serán de contrachapado mariño de 20 mm.
As caixas das orzas tamén contribúen á fortaleza estrutural e os lonxitudinais que forman os bancos laterais, tamén de contrachapado de 10 mm axudarán a soportar o chan.
Insubmerxibilidade
A adecuada insubmerxibilidade obterase mediante a estanqueidade do doble fondo e bancos laterais que se realizan coa función básica de reforzar o casco pero que tamén proporcionarán volume estanco e superficies limpas e sen obstáculos moi apropiadas para o movemento na cadeira de rodas. En moitos barcos a estanqueidade das cámaras pechadas refórzase con bloques de espuma (poliuretano ou máis comunmente poliestireno expandido), para asegurar a flotabilidade incluso cunha rotura no casco. No presente caso, dada a extrema solidez da embarcación e sobre todo a do seu fondo, consideraremos que a estanqueidade proporcionada polos simples espazos pechados é suficiente, e proveeremos a estes espazos duns tapóns roscados de posible achique,e varios rexistros circulares estancos nos laterais dos bancos para evitar os efectos adversos na madeira da condensación durante períodos prolongados.
O peso total da embarcación en lastre (totalmente baleira) estará sobre os 300/330 Kgs, a propia flotabilidade da madeira e dos equipos montados cífrase arredor dos 500 litros, que xa proporcionan flotabilidade suficiente para evitar que a embarcación afunda totalmente; cos espazos pechados pódense aportar outros 600 litros máis obtendo unha flotabilidade total de 1.100 litros, coa que a embarcación, aparte de non afundir, pode continuar a navegar con seguridade, posto que, no caso de ir cun só tripulante (peso total arredor dos 400 Kgs), e a porta de popa aberta, a auga non qchegaría sequera a entrar, e sería preciso cargar con alomenos 4 tripulantes a embarcación para que a agua comezara a entrar, estabilizándose xa no caso extremo de 6 tripulantes nunha posición na que o 40% da embarcación permanecería fora da auga, máis ou menos coa auga a uns 20 cm por riba do chan da embarcación, pero manténdose aínda estable e en condicións de navegación.
Posición da cadeira
A posición de goberno na que toda a manobra queda ó alcance da man é a situada entre as dúas orzas e ó alcance das cañas dos timóns. Nesa posición debe poder afirmarse a cadeira permitindo certa posibilidade de movemento e sobre todo de xiro. Esto pode ser provisto por un punto de fixación central no chan ao que debe fixarse unha cincha realizada ex profeso que permita afirmar dende catro puntos na cadeira a este punto central na embarcación. Esta cincha terá fixacións adaptables á cadeira e un mosquetón central de liberación rápida ao punto no barco.
Para alcanzar a posición de remado, a cadeira debe desplazarse perto de un metro cara a proa e nese punto debe haber outra fixación central no chan.
MATERIAIS
Na remodelación da embarcación debemos buscar máxima efectividade y un futuro mantemento baixo. Estamos outra vez no pragmatismo, e non pretendemos manter a toda costa un purismo como embarcación tradicional senon buscar as solucións máis efectivas aos requirimentos de partida, como se fixo sempre tradicionalmente, por outra parte.
Para o reforzado da embarcación utilizarase contrachapado mariño encolado con resinas epoxi. O chan e os costados irán pintados con imprimación adecuada, pintura resistente á intemperie e acabado antideslizante no chan.
O exterior limparase da súa pintura actual e protexerase cun tratamento tipo lasur que non encapsule a madeira.
A cabullería será de poliester trenzado, con alma e forro exterior.
Todos os elementos metálicos serán de aceiro inoxidable AISI 316 ou aluminio de calidade naval, tendo en conta o seu adecuado illamento se ambos metais se atopan achegados un ó outro.
As posibles soldaduras en inox ou aluminio realizaranse con aporte de materiais das mesmas características.
EQUIPOS
Estamos a falar de enrolador, vela, cornamusas de amarre, mordazas, poleas, timóns, orzas, winches....Será preciso tamén unha áncora auxiliar ou rezón provistos de cabo de fondeo.
Todos os equipos serán de calidade mariña e de calidade contrastada.
Varada
Un punto da máxima importancia na utilización dunha embarcación é a facilidade de saída e chegada dende terra. Neste caso, onde se pretende ademáis o seu uso por persoas con cadeiras de rodas, este punto é vital. De aí a importancia de ter incluído e coordinado no proxecto o acondicionamento do entorno na zona das docas da Pasaxe.
Existen dúas maneira básicas de acceder a unha embarcación para unha persoa que precisa de cadeira de rodas, unha é cun guindastre simple e un sistema de arnés co que se toma nun molle a persoa da súa cadeira e por medio do guindastre se sitúa nun asiento especialmente deseñado na embarcación. Este sistema precisa dun molle con calado suficiente, a instalación dun guindastre permanente no mesmo e a asistencia de colaboradores habituados á manobra.
O outro xeito é a apertura de portas na embarcación que permitan o acceso directo á esta coa propia cadeira de rodas. Este sistema pode utilizarse dende rampla ou dende pantalán. Dende praia ten o problema de que precisaría de planchas para evitar o afundimento das rodas da cadeira na area, pero tamén sería posible. Na manobra de subida abordo, a persoa con cadeira de rodas é practicamente autónoma, polo que a asistencia requirida é mínima e sen precisar de coñecementos especiais.
A prolongación e acondicionamento da rampla existente realizada ten como obxectivo o acceso ó mar incluso coa marea moi baixa, estando a rampla escollida protexida entre dous molles, o que fai que a chegada e saída sexa en zona protexida da corrente e as olas, se ben a existencia de tiraviras pode complicar un pouco a manobra e sería desexable solicitarlle os seus usuarios unha lixeira reubicación.
Como zona máis aberta e con mellores posibilidades para a navegación e a chegada e saída en praia, atópase a enseada situada enfronte mesmo das instalacións do Club Deportivo Alagua. Esta zona tiña a problemática de estar completamente sementada de pedras que proviñan das antigas docas da serraría situada na primeira metade do século XX na Pasaxe , que xunto cun pecio dunha embarcación de madeira de certo porte, dificultaban moito a utilización de dita enseada. A súa adecuada limpeza contribuirá a que a aproximación a praia sexa xa moito máis doada e incluso para usuarios con cadeira de rodas resulte unha enseada na que sexa posible unha navegación de iniciación moi perto da ribeira ou utilizable para entradas e varadas de descanso, aínda que para baixar da embarcación sexa preciso acudir de novo á rampla situada entre nas docas.
O proxecto tamén prevé a mellora das instalacións do club deportivo Alagua mediante a dotación dun vestiario/pañol de 27 metros cadrados con servizos adaptados.
